Publicado el Deja un comentario

LA LEYENDA DEL GALEÓN ERRANTE – III

 

Todo indica que aquel 2 de junio de 1526 el galeón San Lesmes enrumbaba a las Molucas con una derrota algo más al sur que la de Magallanes, y mucho más que la de su capitana Sta. Maria de la Victoria, que le precedía. Su rumbo íbale aproximando a la zona pre – tropical, de alisios favorables del sudeste y corrientes de deriva oceánica que formaban una suerte de lanzadera hacia el NW por encima de los 35ºS. Su rumbo incidía inexorablemente hacia las entonces desconocidas Gambier, Tuamotu y Sociedad, un verdadero campo minado por arrecifes, islotes y atolones planos, con mas de 150 trampas insulares a fil de roda, abanicadas cual siniestra telaraña de tres millones de Km. cuadrados ante unidireccional insecto. El confiado andar del San Lesmes con buena mar y brisa fresca por popa, podía superar los 3,5 nudos. En sus singladuras nocturnas, el peligro de embarrancar abruptamente en cualquier anillo coralino, playote o bajío del desconocido y mimético insulario era cierto y próximo, pese al sereno fulgor de sus buenas lunas de agosto. Y así parece que ocurrió en Amanu.
Langdom, catedrático de Historia de la Navegación del Océano Pacífico en Australia, dedicando cincuenta años de su vida a este enigma, cree que con el nuevo día, la tripulación pudo zafarse de algunos cañones y lastre suficiente para reflotar la nave. Maltrecho, pero nuevamente operativo y rumbo al poniente, tras 600 millas avante fue a dar el galeón con la deshabitada Anaa y la habitada Raiatea (Sociedad, al oeste de Tahití). Allí trataron de recomponer la nave, testificando bajo la cruz de Anaa su accidentada singladura, alertando al patache que supuestamente navegaba tras ellos. Pero el Santiago nunca apareció, y ellos acabaron maridando con nativas que les dieron descendencia. Cuando sin duda habrían muerto ya los últimos españoles de Tuamotu, iba a pasar por ciertas islas cercanas Fernández de Quirós (1606), el primer europeo que aparecía tras ochenta años de silente vacío. A buen seguro nada de ello trascendió en las protohistóricas Amanu, Raiatea y Anaa. Pese a su voluntad de llegar al Malucco, seguramente no fueron ellos sino sus vástagos, ahítos de narraciones encendidas, añoranzas y subida autoestima, osmotizadas todas por el pasional y obsesivo relato paterno, quienes prosiguieron el periplo hacia el poniente. Mediante pistas genéticas, arqueológicas e historiográficas, Langdom y colaboradores han encontrado posibles huellas de su presencia en diversas islas del Pacífico tales como Pascua (27º7´S-109º21W), Tahití (17º40´S- 149º28´W , a 300 millas de Anaa), o la propia Nueva Zelanda 2000 millas más lejos, cuyos autóctonos maoríes estarían influenciados por la “cultura occidental” llegada desde España. Difícil ecuación que comentaremos mas adelante.
Son muchos los indicios de temprana presencia española en Nueva Zelanda. Empezando por los “whakapapa”, relatos maoríes de genealogías y vivencias ancestrales, verdaderas sagas de sus tribus. Narraban avistamientos históricos de grandes barcos en sus costas, que nadie prestaba atención. Aunque también entre sus gentes albergaban individuos pelirrojos y caucásicos de tez clara, los “urekehu”, que habían sorprendido a los propios naturalistas de Cook, por repetirse de nuevo lo visto por ellos en Tahití. Abundando en la materia, Langdom en un documentado artículo de la Sociedad Australiana de Antropología, estudia la existencia de ciertos maorís de etnia caucásica y la relaciona con la recurrente presencia de españoles del siglo XVI. Max Dowell historiador neocelandés, ha tratado también esa presencia española o portuguesa en sus islas y Tasmania durante el mismo siglo. En las costas de Hotiki (isla sur) descubrió restos de un pecio de madera de haya, con cuadernas ensambladas al ibérico modo, apernadas mediante vástagos de la propia madera. Fuertes temporales del invierno austral arrastraron la arena de la costa, dejando al descubierto restos de aquel maderamen que, analizados por el historiador neocelandés, le inclinaron a creer se trataba quizá de una nave portuguesa de la malograda expedición de Pedro de Labore (1555 ). Noel Williams un cazatesoros de la misma nacionalidad, descubrió en la Bahía de Plenty (Gran ensenada de la costa norte de Nueva Zelanda) un trozo de cuaderna de galeón empernada por tirafondos de bronce que supuso español. Sometido a la prueba del Carbono 14, fue datado como del siglo XVI. Pero el supuesto pecio español, que podría aportar datos preciosos, permanece aún bajo la arena de la bahía, a la espera de un permiso de excavación que tarda en llegar, ahora que las cosas del naufragio histórico parecen haberse puesto serias. Para Francisco Mellén Blanco, historiador de la Asociación Española de Estudios del Pacífico, resulta más acertado enfocar la presencia hispana en Nueva Zelanda y su contacto con la cultura maorí, a partir de la expedición de Juan Fernández (el descubridor de las islas que llevan su nombre) desde Valparaíso en 1576. El navegante hispano descubrió allende el Pacífico ciertas << tierras habitadas por nativos de piel blanca >>, tierras que 40 años después eran propuestas a Felipe III para que las conquistase desde Chile. De esta expedición parece provenir un morrión aparecido en Plenty, oriundo modelo borgoñón traído a España por las huestes del joven Emperador, y asumido por los tercios y demás milicias hispanas. Se conserva en el Museo de Wellington.
Roger Hervé, historiador de la Biblioteca Nacional de Francia (cuyo departamento de reproducción suministra magníficos mapas de su archivo a quien lo solicite), sostiene que Nueva Zelanda y Australia fueron descubiertas fortuitamente por navegantes ibéricos entre 1521 y 1528. Para este extraordinario conocedor de la cartografía histórica, el mapa que Cook manejaba cuando arribó directamente a la Bahía de Plenty, era una copia secreta de la elaborada por los marinos portugueses que despojaron y mataron a los supervivientes del Galeón San Lesmes. ¿Cómo llegó a las manos de Cook esta preciosa y secretísima información?. Pese a la pena de muerte inminente << con perdimiento de todos sus bienes >> de quien pasase información a otros reinos, una copia del original archivado en Lisboa, fue a manos del cartógrafo Pierre Desceliers, a la sazón gran maestre de la Escuela de Cartografía de Dieppe, quien se lo regaló al Delfín de Francia en 1546. Por ello se le conoce como “Mapa del Delfín”, que realmente es una versión del ejemplar lisboeta trufada con el buen hacer del gran hidrógrafo francés.

Y como ¡poderoso caballero es don dinero!, de idéntica guisa a lo ocurrido en Lisboa, lo consiguieron activos espías británicos en el Dieppe del siglo de las luces. Pero la derrota seguida por el galeón español es para Hervé diferente de la supuesta por Fernández de Navarrete y asumida por Langdom. La nao San Lesmes no naufragó, ni siquiera pasó por Tuamotu. En una comprometida y difícil navegación, aproando al menos intermitentemente contralisios y corrientes oceánicas adversas por debajo de los 35ºS, alcanzó las costas de Nueva Zelanda. Allí convivieron con los maoríes algunos años hasta saltar a Australia y morir a manos portuguesas en 1528. Pero si así fuera, algo tendrían que contar las ricas sagas maoríes, y que yo sepa nada parecen decir de estas convivencias étnicas con hombres blancos… Pero para el fino olfato de Hervé, quienes originalmente dibujaron las figuras humanas y chozas copiadas en el “Mapa del Delfín” que en Dieppe se elaboró, conocían perfectamente las vestimentas, hábitos y construcciones maoríes de la época. Y solo los españoles, que venían navegando desde el Pacífico oriental, habiéndose topado casualmente con estas islas, cartografiaron sus costas como si de un solo continente se tratase. Parece razonable la hipótesis del francés, ya que para los portugueses de Timor y las Molucas, era lejano y complicado acceder a la costa este de Nueve Zelanda, a la sazón inexistente Terra Australis, oculta en las brumas incógnitas de latitudes prohibidas.
Navegando siempre al poniente, pudieron en fin los peregrinos del San Lesmes llegar a las costas de Australia donde, según Langdom, naufragarían en los arenales de Warrnambool (“lugar de agua” en lengua aborigen) situados en la apostrofada como “costa de los naufragios” del litoral de Victoria al sureste del continente. Algunos supervivientes en nueva embarcación por ellos construida (o arrebatada a comerciantes malayos visitantes de aquella costa, o en la suya propia rescatada), llegarían al cabo de York antes de 1529 (tratado de Zaragoza), siendo allí copados y muertos por la segunda hueste portuguesa de Diogo Gomes de Sequeira, exploradores a la sazón de lo que ellos agazapadamente consideraban potencial tierra de Portugal (extremo nordeste de la costa oriental australiana). Las instrucciones lusas emanadas de Meneses, Gobernador de las Molucas, eran tajantes: << Si tomases a los castellanos o su nave, no dejes ninguno de ellos vivo, porque vienen a tomar y levantar las tierras del Rey Nuestro Señor de Portugal, y envolvedlos en una de sus velas y echadlos en medio de la canal de la mar, porque no quede ninguno de ellos vivo, ni haya quien vaya a decir a Castilla lo que por esta tierra pasa. Lo cual haced, so pena de muerte y perdimiento de vuestros bienes >> había proclamado uno de sus acólitos. Arrebataron por tanto a los españoles nave y mapas, pero silenciaron la lid y su cumplido desenlace, a las puertas como estaban de acordar con España la ubicación del vital antimeridiano y el consiguiente cese de hostilidades.
De esta interacción hispano-lusa u otra inédita, parece han perdurado en esta Terra Australis algunos útiles de pesca, calcificadas herrumbres de cañón, señales grabadas en rocas, sucintos fortines estratégicos, vainas de espada, maderamen de roble cantábrico, vidrios, abalorios, un puño de bastón. Demasiada cacharrería a buen entender para ser salvada, y conservada, tras años de calamidad y naufragio por los últimos del San Lesmes. Por ellos, repito, y no sus descendientes, que poco o nada debieron de aprovechar aquellos menesteres tras faltar sus genuinos dueños. La lejanía en tiempo y espacio de todo adiestramiento y manejo que aprendieran sus mayores cuando jóvenes, sería probablemente para la nueva generación polinésica patrimonio de mundos oníricos, que nunca llegarían a catar. Y eso, por muy compenetrados que en primera generación hubieran estado con sus padres. En generaciones sucesivas sin duda, su “cultura occidental” sería un pálido remedo de lo sobrevivido en Amanu. Entero probablemente hallaríase, caso de haber sido los propios supervivientes quienes en persona accedieran a la Bahía de Plenty o a las dunas de Warrnambool. La investigación histórica de aquí, o de allá, ha de proseguir, pues, atando cabos, despejando incógnitas

Publicado el Deja un comentario

CONTEXTO HISTÓRICO DEL VALPARAISO ESPAÑOL

 

El Adelantado Diego de Almagro había salido de Quito (1534) hacia el sur, decidido a conquistar un imperio tan dilatado como el que atrás dejaba en manos de su socio Pizarro. Para el buen fin de la empresa, hízose acompañar su hueste por una flota costera de tres barcos cargados de bastimentos. Solo una de las tres naos, la pequeña urca “Santiaguillo”, carcomida de broma y anegadas sus bodegas de salitre, arribaría unos meses mas tarde a la ensenada llamada de Quintil por los autóctonos changos, pueblo pescador nómada de aquellas costas. Avisado Almagro de la buena nueva, envió a su Alguacil Mayor para recibir la oportuna dádiva surgida del mar. El capitán Juan de Saavedra, hidalgo castellano de la Serranía de Cuenca, al mando de treinta jinetes localizó la urca. Al fondo de un angosto y arbolado valle, hendido por tres barrancas con bulliciosas aguas de recientes lluvias, hallaron fondeada la nave. El cuadro que aparecía a su vista, semejante al escarpado valle de su infancia, hízole llamar al lugar Valparaíso. Días después llegaba el propio Almagro que mandó desembarcar la preciosa carga de víveres, vestimentas, hierro bruto y herrajes de la nave, carenarla, herrar los caballos y consolidar en aquel valle un asentamiento estable para su hueste.
Almagro, una vez fundada la nueva ciudad de Valparaíso (1536), asignó a sus hombres un lote de huertos, construyo el caserío de bahareque y paja, y tomó las providencias para reconocer la costa hacia el sur por mar y tierra, a fin de explotar los recursos naturales que pudiera ofrecer la región. Pero decepcionado ante los magros resultados de sus pesquisas, tras un penoso invierno, decide regresar al Perú atravesando de nuevo los Andes y el desierto de Atacama con aquellos espectros supervivientes. La crónica de la terrible retirada nos cuenta que << algunos de los que murieron a la ida, en pie, arrimados a las peñas, helados, con sus caballos de rienda también helados, estaban tan frescos y sin corrupción como si acabaran de morir, y así fueron sustentación de la gente que venía, los caballos que topaban helados en el camino y los comían >> … Valparaíso fue abandonada y por años no volvería a saberse de ella.
Pedro de Valdivia, conquistador de Chile y fundador de Santiago, halla en Valparaíso el enclave costero necesario para el intercambio comercial de su capitanía con Lima, la capital del Virreinato. Y respetando nombre y fundación, apostilla al enclave como “Puerto de Santiago” (1544).
El Mar del Sur era por entonces llamado “lago español”, y realmente lo era, por ser piélago desconocido para el resto de europeos. Solo los portugueses llegaban por los confines del Índico al Mar de la China (islas de las Especies o Molucas, Macao, Formosa y Cipango) siguiendo la ruta este del Cabo de Buena Esperanza, descubierto por Bartolomé Díaz casi un siglo antes. Drake, conocido corsario del Caribe, irrumpe en el Pacífico, según alerta lanzada desde Buenos Aires en 1579. Pronto va a llevar al Mar del Sur la amenaza filibustera, que produce consternación y alarma en las desguarnecidas costas occidentales de America. España e Inglaterra están comprometidas en un cese de hostilidades por la tregua de 12 años firmada dos años antes, cuando apenas media docena de galeones habían logrado superar el paso que Magallanes descubriera medio siglo antes. El ahora pirata conculcador de treguas pero gran navegante Drake, pierde su flota en el empeño, pero su nao capitana logra superar la barrera austral y acceder al Mar del Sur. A la vista de sus velas, los escasos moradores de los enclaves costeros y Valparaíso entre ellos, van huyendo hacia el interior del país. Drake asalta las inermes chozas de “El Puerto de Santiago”; y como único y posible botín a su alcance en tierra firme, roba las vinajeras de plata de su iglesia de paja y cañas. Aborda un único y solitario patache allí anclado presto para zarpar al Callao, le despoja de su carga de botijas de mosto y maderas, junto a la moneda destinada a la compra de enseres. Tras esta azarosa jornada de Valparaíso, prosigue su rapiña hacia el norte, no sin antes poner fuego a todo vestigio repoblador del neonato puerto. Se suceden las noticias del avance depredador del pirata inglés por la costa occidental de América. Tras el saqueo de El Callao, el virrey Toledo organiza su persecución. Pedro Sarmiento de Gamboa parte rumbo norte tras el intruso al mando de dos galeones fuertemente artillados, pero no logra contactarlo. Vira rumbo sur, y con bases alternativas entre Valparaíso y Chiloé, decide esperar durante un año el retorno del pirata hacia el Atlántico por el Estrecho de Magallanes; pero tampoco aparece, a la vista de lo cual sigue hasta España para proponer la fortificación del paso magallánico. Y es que Drake, escarmentado de su durísima remontada del meridión americano hacia el Pacífico, ha decido regresar a su metrópoli por la ruta portuguesa del Índico. De esta manera se zafa, sin saberlo, de la emboscada preparada en el Pacífico Sur por la estrategia virreinal.
La noticia de la presencia de Drake por aquellas costas se propaga por la América toda, y a partir de ese día Valparaíso iba a tomar carta de identidad en los mapas del mundo. Felipe II ordena construir en Guayaquil naos reales para la salvaguarda costera. Con ellas formará la Armada del Mar del Sur, protectora del Galeón de Panamá, los puertos del Pacífico y su navegación comercial frente a la potencial piratería que se intuye va a cernirse en adelante sobre aquel litoral.
El comercio con El Callao incrementa la salida de mercancías de Valparaíso, pero los corsarios holandeses e ingleses seleccionan presas más jugosas (galeones de Panamá o Manila) versus el inerme rancherio de Valparaíso, solo parcialmente habitado. Los corsarios ingleses Cavendish (1587) y Richard Hawkins (1594) hijo este de John Hawkins conocido corsario, contrabandista y negrero ingles del Atlántico, ponen rumbo al Pacífico y saquean y queman los ranchos de “El Puerto”. Pero la noticia del arribo del segundo moviliza la fortificación de Valparaíso, que construye su Fuerte de San Antonio (llamado después “Castillo Viejo”) a estribor de su rada, primer reducto fortificado del puerto. Hawkins y su nao capitana serán apresados por los galeones “cagafuegos” de la Armada del Mar del Sur y pasará más de diez años en las cárceles peruanas y españolas, hasta ser liberado por la diplomacia de su poderoso sindicato, cuajado de influyentes rentistas beneficiarios de sus fechorías.
El corsario holandés Oliver de Noort (1600) logrará incendiar sorpresivamente tres barcos surtos en el puerto con frutas y legumbres secas, sebos y cecinas, pero la metralla de las baterías del Castillo Viejo, le alejan de sus aguas sin poder completar el expolio. La arribada de la flota de su compatriota Joris Spilbergen (1615) denunciada con tiempo desde Buenos Aires, será debidamente recibida. Valparaíso, a la espera angustiosa de recibir carga para sus cañones, había reforzado su milicia, despejado de barcos su fondeadero y hundido una vieja nave en él, para evitar la aproximación a tierra de la escuadra enemiga. Una cerrada descarga de fusilería dio cumplida bienvenida a las primeras chalupas del desembarco holandés. Con estudiada cadencia, iban los fusileros durante la refriega replegándose hacia el interior, desde los fosos cavados y sus empalizadas de playa. Mientras clareaba el día, ambas fuerzas mantuvieron su porfía. Pero cuando empezó a caer la noche, hízose más vulnerable la tropa desembarcada, reflejando sus casacas el resplandor de las estratégicas piras que ardían por doquier. El corsario holandés acabaría por replegarse a sus naos, y dar la vela rumbo güeste hacia sus Indias Occidentales en la oscuridad de la noche.
En 1616 se repuebla y crea el Corregimiento de Valparaíso, que años mas tarde pasaría a declararse Plaza Militar bajo crecida milicia y nueva y poderosa fortificación que empieza a construirse. Llegan los Agustinos Recoletos, que reciben un terreno en la quebrada desde entonces llamada de San Agustín, donde se establecen (1627). Llegan los Franciscanos (1663) para construir su claustro en la quebrada a la que legarán su nombre. Valparaíso que exporta mostos, sebo, cáñamo, mulas y coquitos de palma, inaugura una línea de naves propias que enlazan periódicamente con El Callao y otros puertos del Pacífico. Para el almacenaje de fardos y pertrechos comienzan a construirse galpones y bodegas de adobe y teja, alineados a lo largo de la playa. En primavera y verano, bajo los sures de aquellas costas se presentaba la mayor actividad portuaria; en el invierno austral, los fríos y desabridos vientos del norte obligaban al cierre de actividades náuticas.
Se construye el elevado Reducto de la Concepción sobre el punto de aguada (1676). Se termina el Castillo de San José sobre el cerro nuclear del enclave, dotado de poderosos cañones de bronce para el tiro de alcance. A sus pies, se remata este Castillo Alto con otro Castillo Bajo, plataforma o planchada prolongada hasta la playa, y artillada con cañones de hierro para el tiro rasante (1692) sobre los mástiles del fondeadero.
El tráfico portuario focalizado hasta entonces en Panamá, que expendía las manufacturas sevillanas a los puertos del Perú y recibía en sentido inverso pagos y mercancías que a Sevilla retornaban, iba a cambiar radicalmente a partir de 1746. La liberación del comercio con la Península propiciaba el tráfico directo de Valparaíso con Sevilla tras doblar el Cabo de Hornos rumbo a Buenos Aires y Montevideo. El paso del Atlántico al Pacífico navegando por el Mar de Hoces, era a la sazón ruta habitual de la holandesa Compañía de las Indias Orientales desde mediados del siglo XVII. Y España hacía propia la ruta descubierta y estudiada por Holanda. Como contrapartida, el tiempo empleado en arribar del Atlántico al Pacífico las mercancías peninsulares venidas desde Sevilla vía Panamá seguido desde el siglo XVI, iba a verse aligerado en varios meses por la nueva ruta.
Recientes terremotos (1730) habían arruinado fortificaciones, bodegas, galpones y más de cien casas habitadas regularmente en Valparaíso, pero la ciudad iba a surgir con brío de sus calamidades históricas. Escala obligada tras doblar el Cabo de Hornos, el “Puerto de Santiago” seguía recibiendo por el norte, paños de Quito, azúcar y plata mexicana del comercio con Acapulco y Panamá. Por el sur, la nueva ruta de los “Navíos de Registro”, aportaba desde Buenos Aires un notable abaratamiento de productos de primera necesidad como herrajes, telas, vestidos, y otras manufacturas, además de aceite y aperos peninsulares. Y expedía en todas direcciones sus sebos, badanas, cordobanes, jarcias, mechas para pistolas y fusiles, cáñamo, hilos, cordelería, cecinas, mostos…
Una vez perdido el miedo al paso austral y sus “Aullantes Sesenta”, alentado siempre desde los mentideros de Europa mediante vaticinios y consejas de toda laya frente a cualquier noticia desgraciada de navegante o Flota, los comerciantes franceses de Saint Malo, con naves documentadas de “Registro Franco” completarían un ciclo bianual de ida y vuelta al Callao y Valparaíso. En sus naves traen no solo nuevos productos, sino nuevas ideas que bullen en la Francia prerrevolucionaria, semilla de la independencia que medio siglo mas tarde había de llegar a estas costas.
En 1766 se establece el “tráfico en derechura” con Cádiz, con el correspondiente menoscabo de pólizas, alcabalas, retrasos y sobrecostos, además del gravamen por muertes que el tránsito de sus gentes por climas tropicales penalizaba. Pero el océano proseguiría hurtando a los dioses su puntual tributo en vidas. La navegación austral llenará los puertos de Chile de enfermos escorbúticos, y de cadáveres flotantes las estelas de sus barcos. El escorbuto habíase convertido en la enfermedad endémica de la ruta austral, azote sistemático de las tripulaciones con más de los dos meses de singladura. Para poner remedio a tantos males, llegan a Valparaíso los Hermanos de San Juan de Dios, que instalan su Hospital en el inconcluso convento de Santo Domingo (1767). En un enroque virreinal, los dominicos pasan a ocupar la Casa de Ejercicios que los expulsados jesuitas regentaban tras La Matriz, luego de su abandono de las Españas por Real Orden de Carlos III.
En 1774 se establece la Aduana y pocos años después, cristalizada su ciudadanía propia con varios miles de almas, Valparaíso nombra Cabildo. Ambrosio O’Higgins a la sazón Gobernador General de Chile, solicita a Carlos IV el título y blasón de ciudad nueva (1789), para el viejo “Puerto de Santiago”. Bastantes años más tarde recibiría en contestación el águila de San Juan con su escudo de Nuestra Señora de las Mercedes de Puerto Claro, y su lema de “muy noble y leal”, un sarcasmo para los vientos emancipadores que soplaban ya por aquellos pagos.

Valparaiso para Blog

Publicado el Deja un comentario

LA LEYENDA DEL GALEÓN ERRANTE – II

 

Tras la dispersión de la flota acaecida a unos 900 Km del Cabo Deseado (limite por babor del paso magallánico), nos consta que Francisco de Hoces hallábase gravemente enfermo y había por ello cedido el control de su nave al capitán Alonso de Solís. A los 47º30´ de latitud Sur, el serviola del patache Santiago seguía atisbando por avante en lontananza la solitaria vela del San Lesmes enrumbando al WNW. Pese al airoso andar del patache, perdido el contacto visual con la capitana, dedujo Solís que habíanse esta adelantado en demasía por la ruta oceánica. No creyó poder alcanzarla para reponer los víveres que su reducido arqueo impedíale llevar a bordo. Aminoró por ello su demora, manteniendo por estribor el lejano perfil de la costa, alternativa firme a sus acuciantes carencias. Pero si el patache avistó por última vez un diminuto San Lesmes avante por babor, también tuvo el San Lesmes que avistar al patache allá atrás por la aleta de estribor. Ergo, sabía que al menos una vela navegaba tras él, supuestamente al mismo destino, aunque circunstancialmente con rumbo diferente. Hasta que ambos barcos dejaron de verse. Después, silencio, conjeturas.

Trayectorias de los navegantes que durante un siglo (1520-1616) cruzaron Tuamotu

 

Años más tarde, una expedición a Tahití comandada por Domingo de Bonechea, enviada desde Perú con espíritu estratégico y misionero por el virrey Amat (1774), descubre inopinadamente << una gran cruz de madera en la falda de un monte >> de la isla Anaa (Archipiélago de las Tuamotu). La cruz parecía “de hechura muy antigua”, en palabras del historiador decimonónico Fernández de Navarrete. No tarda en comprender aquella gente de mar que se hallan ante una vetusta muestra del tradicional alerta entre marinos ibéricos. Pero ¿Quién habríala izado en aquel paraje y posición?¿Cuantos años ha que la plantaron?¿Que imprevisto percance pudo motivar su erección?. Analizando hoy documentos españoles del pasado, solamente tres expediciones pueden verosímilmente haber protagonizado el hecho. La de Magallanes-Elcano (1520) y Loaysa-Elcano (1526) surgidas desde el paso interoceánico del sur, o la de Fernández Quirós desde El Callao (1606). Las demás expediciones hispánicas de los siglos XVI y XVII, habían hollado los Mares del Sur demasiado lejos de aquellas latitudes. Los holandeses (1616) habían pasado hacia sus indias occidentales más al norte, por encima del paralelo 15ºS, y el resto de navegantes europeos eran contemporáneos de Bonechea; entre ellos el incombustible Cook y sus mapas españoles bajo la axila. La constatada antigüedad de la cruz, no aplicaba al caso.
La expedición de Magallanes la conocemos íntegra gracias al veneciano Antonio Pigaffetta, ilustrado cronista ocasional, y algunas concreciones que hemos deducido de otros datos de su navegada. Con un andar promedio de 2,6 – 2,7 nudos las tres naves expedicionarias avistaron las que nombrarían despectivamente “Islas Infortunadas”, hoy identificadas como el atolón de Fakahina (Tuamotu) y la isla de Flint (grupo La Línea de las Kiribati) enrumbadas ambas W.NW en una derrota que se alejaba de Anaa mas de 380 Km, dejando Fangatau y Takaroa por babor a la vista de costa, aunque nada dejaron dicho que vieran. La buena mar, alegre andar y feliz singladura que gozaron en aquellas jornadas, lo compendia el cronista con un rotundo << si Dios y su Santa Madre no nos hubiesen favorecido, hubiéramos todos perecido de hambre en tan dilatado mar >>. Nadie a bordo dejó otra constancia oral ni escrita que este optimismo compartido, silenciando posibles adversidades donde nave alguna antes de Guam, hubiera de buscar o ser por otra buscada. Queda claro, por tanto que la magallánica aventura nada tuvo que ver con la cruz hallada por Bonechea en Anaa. En cuanto a la expedición de Quirós bástenos con analizar sus diarios de viaje para comprobar que este marino navegó por una derrota desviada más de 350 Km al NE de Anaa.
En efecto, la tercera y última gran exploración desde Perú, partió en 1606 bajo el mando de Pedro Fernández de Quirós, piloto mayor de Mendaña en las dos anteriores. Los temporales le obligaron a bajar desde El Callao hasta los 24º40´S y 124º47´W donde se avista por vez primera la isla Ducie (“Encarnación” por él llamada, 6 de enero 1606) y tras ella una sucesión de atolones planos, con laguna interior, circunvalados por arrecifes coralinos de imposible fondeo, peligrosos, sin colinas de referencia ni manantiales para aguada. Contrariados los expedicionarios, vierten su decepción al magallánico modo, con viscerales apelativos sobre las islas que iban topando. Hoy las “Sin Puerto“. “Sin Ventura“, “Anegada” o “Rasa Sin Fondo” de los diarios históricos de navegación, las conocemos como Vairaatea, Hao, Tawere, Rekareka, Rairoa, hitos próximos de Quirós a la cruz de Anaa (350 Km) en su ruta al poniente. Ergo la cruz hallada por Bonechea fue más que probablemente izada por la gente del San Lesmes, como venía sosteniendo el historiador Fernández de Navarrete desde 1837. Pero ¿Qué fue de aquella cruz?¿Por qué no se investigó en profundidad su origen?.Un levantamiento cartográfico de la marina española señalaba la posición exacta donde fue localizada… y barrida posteriormente por los inveterados ciclones del archipiélago, uno de los cuales (principio del siglo XX) acabó prácticamente con la población isleña. Pero el mapa existe, y la posibilidad de hallar algún perol soterrado con su implícito mensaje de angustia, también. La última palabra la tienen las autoridades francesas del archipiélago, el “Groupe de Recherche de Archeologie Navale” del Ministerio de Cultura (GRAN), y sus presupuestos.
Fuera de la exposición de los hechos y alguna conversación de eruditos, tal descubrimiento en la época de Bonechea apenas tuvo eco. Eran otros tiempos, que lamentablemente han llegado casi a los nuestros. Sólo después de anunciar Francia sus pruebas atómicas de los años sesenta en Mururoa, reaccionaron historiadores e intelectuales con el catedrático de Canberra Robert Langdom a la cabeza. Había que defender el valor arqueológico de Tuamotu en particular y la Polinesia Francesa en general. Su tesis-disculpa resultaba creíble: El galeón San Lesmes habíase hundido por aquellos parajes y era necesario investigar la presencia de cañones y demás restos de naufragios que iban surgiendo en el entorno isleño. Sin olvidar otros muchos “porqués”, como el de los tres “perros castellanos” (bravía raza alana, bien estudiada y conocida por los holandeses) que Le Maire y Schouten habían encontrado en su vuelta al mundo en Pukapuka, a la que por ello llamaron “Isla de los Perros” (1616). O el trozo de motón de madera novohispana (probable presencia de Quirós) aparecida en Hao, y de la que encomiaba Urdaneta sus bondades porque de no haber “buena jarcia de la de España e Nicaragua o Panamá, ha de ser (su filástica) de pita de la provincia de Guatimala”(sic).
En 1929 habíase hallado un inopinado cañón de hierro colado en el arrecife coralino de Amanu (500 Km al E de Anaa), que acabó en el museo de Papeete en cuyos sótanos aún yace. Con la movida mediática de las pruebas nucleares, Langdom publica incisivos artículos en diarios y revistas polinésicas (Fidji, Tonga, Tahití), que acabarán por favorecer la exploración de Amanu, en donde la Armada Francesa extrae 2 nuevos cañones (1969). Patrocinado por el Ministerio de Cultura francés, bucean especialistas en el año 2000, que extraen restos de cerámica, vidrio y loza, además de piedras de lastre y algún deforme tocho férreo calcificado por la mar, a la sazón más fósil pétreo que metálico. Y tras escuchar pacientemente las consejas de los ancianos de Amanu, los peritos y sicólogos del GRAN sienten cómo en cada jornada va aflorando la iletrada tradición que entre los nativos perdura, los retazos de historia que atesora su oralidad, el sentimiento de vacío que provoca toda liberación de tribales secretos, la duda íntima que en el hondón del hombre deja un tabú revelado. Todos los náufragos fueron muertos y comidos en sagrado ritual. Sólo uno sobrevivió y tuvo descendencia. Eso cuentan los patriarcas de Amanu con sigilo. Eso confirman algunas familias que aseguran descender de aquel español perdido, hallado 16 generaciones más tarde. Cuando ya la tesis de Langdom vertida en “La carabela perdida” (1975) y “La carabela perdida, reexplorada de nuevo” (1988) es un éxito editorial regado por el mundo.

Publicado el Deja un comentario

LA LEYENDA DEL GALEÓN ERRANTE – I

 

La pugna hispano-portuguesa por anexionarse las Molucas, motivó a Carlos V para fletar las expediciones de Magallanes y Loaysa hacia ese emporio de las especias que Europa demandaba. El regreso de Elcano a Sanlúcar de Barrameda tres años después de su partida, con su nao Victoria ahíta de especias (1522), había amortizado holgadamente la empresa magallánica pese a la pérdida de 4 naves y sus hombres. Pero había avivado también la disputa sobre aquella posesión insular, enzarzados ambos reinos en suspicaz y estéril negociación. Por ello los planes del Emperador en el Pacífico iban a seguir su curso.
Unos meses después de este arribo, armábase en La Coruña nueva flota con naves de gran tonelaje bajo el sabio hacer de Juan Sebastián Elcano, minuciosamente escalonados sus cabotajes y calados a fin de surcar incluso ensenadas de aguas someras y lagunas abiertas, con cañones fácilmente zafables de sus bordas para reflotar el barco de cualquier embarrancada fortuita. Iban para conquistar, fundar y quedarse. Sería la última expedición hispana desde la metrópoli a las islas del poniente. Las siguientes serían ya gestionadas desde la América novohispana o El Perú.
Bajo el mando supremo de García Jofre de Loaysa, nombrado Capitán General, Gobernador y Justicia Mayor del Malucco, y de Juan Sebastián Elcano, su segundo, Piloto Mayor y Guía de la Armada, acuerdan los capitanes caso de perder el contacto visual, reunirse en Bahía de Todos los Santos y esperar allí veinte días a los mas rezagados, y aunque alguno faltare a la cita, reanudar tras ese lapso el viaje, << pero plantando antes en alguna eminencia una gran cruz y al pie una olla, en cuyo interior una carta indicaría la ruta emprendida de nuevo>>. Vieja señal de rebato de la marinería ibérica, alguna de las cuales en piedra, ha perdurado olvidada por siglos en costas africanas.
Tras recordar el tradicional acuerdo, hiciéronse a la mar el 24 de julio de 1525. Seis galeones y un patache aproaron aquella mañana veraniega rumbo SW hacia las Canarias, Guinea y su corriente ecuatorial, lanzadera habitual hacia América bajo los alisios del nordeste. Las naves Sta. María de la Victoria (capitana, 300 T), Sancti Spiritus (guía, 200 T), Anunciada (170 T), San Gabriel (130 T), San Lesmes (86 T), Sta. María del Parral (80 T) y Santiago (patache, 50 T) navegarían después favorecidas por la corriente del Brasil, tratando de remontar latitudes al meridión durante el verano antártico. Y fueron recibidos por los Rugientes Cuarenta con el rudo y cetrino ceño de su salvaje y eterno vaivén. La Sancti Spiritus de Elcano se perdió arrojada sobre los acantilados patagones, descuajaringada contra ellos por las olas. Luego de semanas de lucha contra lo imposible, la San Gabriel y la Anunciada, desistieron de la remontada sureña, para retornar maltrecha una a Galicia (mayo 1526), enfilando la otra al este con el fin de alcanzar las Molucas por el Indico, no volviendo jamás a saberse de ella. La Santa María de la Victoria embarrancó sobre bajíos de cascajo, pero pudo ser reflotada maltrecha tras grande esfuerzo. El resto de la escuadra cobijóse al socaire de un abrigo natural que Elcano en buena hora hallara. No así la San Lesmes, que garreó y hubo de correr durante días a palo seco hasta más allá de los Furiosos Cincuenta, donde hervía por doquier la mar embravecida. Vientos atemporalados del güeste y la fuerte deriva oceánica que al sur del continente incide hacia el Atlántico, la acosaron. Pilotada por Francisco de Hoces, supo correr hasta los 55ºS solo su obra viva por trapo, arrojando al mar estiba y artillería, mientras aferraba escotillas y largaba por popa ancla flotante de calabrotes y velas, a fin de poder gobernar el rumbo de su huída, y evitar el través de la nave, sus guiñadas, o la fatal voltereta del pasado por ojo. Cuando hubo amainado el temporal, tomó posiciones y comprobó que se encontraba << allí donde era el acabamiento de la Tierra >>, convirtiéndose en el primer europeo que atisbó la punta meridional de América, razón por la cual ese mar lleva hoy su nombre. Los golpes de mar empenachados por rociones de espuma y hielo tomados por popa durante el vendaval, habíanse atravesado ahora en confusa mar de leva y feble hálito, propios de la posterior encalmada. El profundo oleaje batía poco después el casco de una San Lesmes escorada por la helazón irregular de su roda, que trataba de aproar la resaca cabeceando bajo secos pantocazos, capaces de desarbolar su obra muerta o descuadernar la viva. Desvencijada por la molienda oceánica, pudo sin embargo Hoces enfilar la bocana de Magallanes, dándola andar bajo nuevo y bonancible SO. Allí atisbó sobre un despejado cantil una gran cruz de madera colocada como referencia de entrada al estrecho. De las siete naves, solo cuatro a cual más maltrecha, lograron reunirse a la vista de la cruz para acometer juntas el paso atlántico hacia el oeste. Habían transcurrido cinco meses y medio desde su partida de Galicia. La cruz colocada por Elcano en la bocana del estrecho (1526), nueve años después fue vista por Simón de Alcazaba, y en 1539 también por Alonso de Camargo, en sendos rastreos del paso. Esta última expedición extrajo de su base una carta náutica indicadora del rumbo que supuestamente iba a seguir la capitana de Loaysa. Pero la difícil ruta del estrecho al Pacífico fue en adelante sustituida por otras surgidas de la costa oeste de América. Y la cruz de Elcano nunca volvió a citarse en los derroteros hispanos.
Las mareas de uno y otro océano pugnaban en el estrecho con gran estruendo de oleaje y jarcias. Y luego de mes y medio de navegación por el paso, las cuatro naves de Loaysa iban a encarar la grandiosa aventura de hollar el Océano del Sur, tras abocar a mar abierto por las mismas fechas que la San Gabriel aportaba de regreso en Bayona. Era la segunda vez que los europeos iban al encuentro del universo de islas que en anterior lance habían escuchado desgranar a los nativos de otras por ellos visitadas, cuando no intuidas por náutico instinto. Pero el traicionero Pacífico dispersaría la flota del emperador. A penas seis días después de acceder al Pacífico, los vigías de las cofas iban a perder el contacto visual entre sus naves. Habían navegado a la estima 157 leguas marinas castellanas (471 millas náuticas = 872 Km)) desde el cabo Deseado (2-jun-1526), cuando un furioso viento Sur dispersó las naves, obligada cada una a correr su temporal hacia el norte.
En una inverosímil navegación de mas de 10.000 Km a lo largo de la entonces inexplorada costa occidental de América, el patache Santiago sin apenas víveres, pero aupado por la corriente fría del Perú (hoy Humboldt) y los broncos “surazos” de las costas de Chile, logró entrar en Tehuantepec de Nueva España (24-jul-1526) al año justo de su partida de Coruña. Santiago de Guevara su piloto informó de lo ocurrido, y su tripulación enrolóse de seguido en la expedición de Álvaro de Saavedra (1527) a las Molucas, que Hernán Cortés armaba por orden de Carlos V. Iba a buscar la tripulación de la magallánica “Trinidad”, perdido su rastro entre los portugueses de aquellas islas. Comandada por Gómez de Espinosa habíase allí separado de la nao “Victoria” cuatro años antes, en la esperanza de llegar a Acapulco para informar del intento de regreso de Elcano por el Índico de Portugal, consumado y afamado ya para entonces por todo el orbe. Pero la “Trindad” nunca llegó, y ahora salían a buscarla. Saavedra arribará a las Molucas, rescata los náufragos castellanos y parte hacia Nueva España tres meses después (1528) cargado de especias, pero vuelve sobre sus pasos a finales de año sin hallar tornaviaje posible. De nuevo lo intenta a mediados del año siguiente y debe de nuevo regresar al Malucco, muriendo esta vez en el trayecto (diciembre 1529)
La Santa Mª de la Victoria tras correr rumbo NNW su particular “surazo” hasta el paralelo 40ºS, viró a babor enrumbando WNW hacia Guam y Marianas, en la idea de alcanzar Cipango y cartografiar sus hasta entonces desconocidas islas, antes de acceder al Malucco. Pero durante el eterno y tedioso navegar por la nada, la cruel parca va cebándose en sus mejores hombres. Muere Loaysa (30-jul-1526) a los 4 días de cruzar el trópico y seis días antes que su segundo Elcano, nuevo Capitán General, a quien van siguiendo con idéntica suerte los ocasionales capitanes de leva. La desconocida avitaminosis llamada Escorbuto, era fama que comenzaba a diezmar las tripulaciones hacia los dos meses de su partida, y lo hace ahora ante el sorprendente estoicismo de quienes sobreviven y testifican los óbitos. En iterada rutina, sus cadáveres serán deslizados al agua según estricto protocolo. Y entre los supervivientes, un jovencísimo Urdaneta, futuro descubridor del regreso a Nueva España, atesora cuanto sus abiertos ojos y oídos van captando por las islas del poniente.
Una treintena de supervivientes fondean el 5 de septiembre en Guam rodeados de un enjambre de piraguas y algarabía de voces entre las que Urdaneta distingue un saludo en perfecto castellano. Un gallego, Gonzalo de Vigo, además de intérprete con los nativos, y cuidador de los escorbúticos, iba a proporcionarle las primeras referencias sobre corrientes y vientos norpacíficos que datarían su futura peripecia de retorno. Desertor de Gómez de Espinosa en su intento de tornaviaje a Nueva España, desgránale una a una sus experiencias en el fallido empeño tras ennortar hasta los 42ºN, buscar infructuosamente vientos propicios, retornar al sur por la misma longitud y desertar con otros compañeros cuando la nao tomaba aguada en Guam. Ahora, bajo el mando de Iñiguez de Carquizano veterano magallánico, se suma a la campaña de las Célebes y las Molucas, donde la nao capitana acaba sus días desvencijada, carcomida de brega y broma. Su propio cañoneo contra el enemigo portugués acabará por descuadernarla, y de sus restos harán en tierra ocasional fortín. Sólo 24 de sus hombres lograrán regresar a España, junto con los veteranos de Saavedra, tras duras peleas de supervivencia en la jungla. La firma del Tratado de Zaragoza (1529) entre lusos e hispanos les sorprende. Se fija el antimeridiano de Tordesillas, a la vez que se asigna la pertenencia de estas islas a Portugal, en tanto que las Filipinas quedan íntegramente para España. Carlos V les vende su parte moluqueña y los portugueses irán repatriando hasta 1536 a los supervivientes de las naos de Magallanes, Loaysa y Saavedra, a través de la ruta del Indico. Urdaneta se convierte así en el tercer europeo conocido en dar la vuelta al mundo, tras el magallánico Gómez de Espinosa, el segundo en hacerlo, que por la misma vía regresa a España unos meses antes.
La nao Sta. María del Parral acabaría sus días encallada en las Célebes, tras motín a bordo y asesinato de su capitán Jorge Manrique de Nájera. Álvaro de Saavedra, informado por los portugueses, rescata a los supervivientes de manos aborígenes en la isla de Sanguín (1529). Tras juicio sumarísimo serán ajusticiados los culpables y repatriados, vía Índico, una media docena restante, dando por terminado así el capítulo de los viajes imperiales desde la metrópoli.
Pero ¿Y el galeón San Lesmes?, ¿Que fue de Francisco de Hoces?. Nunca se supo su paradero. Por ello, y las consecuencias del mutis histórico que cada uno extrae, son pasto de leyenda. Aún hoy investigaciones en curso siguen su rastro. Curiosos europeos, americanos, neozelandeses y australianos estudian los hallazgos de pecios españoles de la época que van apareciendo por los Mares del Sur. Se interesan en ellos Ciencia, Historia, sociología, política y márqueting, en multiforme algara.