Contexto Histórico de Buenos Aires – III

Figura 8 : Latitud de los caballos y acceso al Mar del Sur (sección «Planisferio». Fuente propia )

 

Tres años más tarde de su fundación, recién regresado de una incursión al sur de la gobernación, interpretando otros desvíos de Alejo García por la costa del Plata, iba Juan de Garay a encontrar la muerte. Junto a un franciscano, dos mujeres y doce de sus cuarenta soldados, moriría en la ribera del Paraná durante un desplazamiento a la ciudad de Santa Fe, cuando fuera sorprendida su acampada nocturna por indios comarcanos. Con madera de un galeón desguazado, se había construido la primera capilla de la puebla bonaerense, aún sin campana tañedora, donde los padres franciscanos rendirían un solemne funeral por el fundador de Buenos Aires y sus compañeros asesinados.

 

Como todo enclave portuario de importancia, nacía ensamblada Buenos Aires entre el doble acceso tradicional de una Puerta del Mar, abierta a la sístole metropolitana del Atlántico y otra Puerta de Tierra, que lo hacía a la diástole continental o Virreinato del Perú. En el fondo, nacía con la vocación de vigía o guardián del imperio pacífico, capaz de avizorar toda nave que corriese la línea de horizonte rumbo Sur entre los cabos de Santa María y San Antonio. Era el paso obligado para acceder por mar al Océano Pacífico. Desde aquellos espolones geográficos, que años después recibirían sendos faros de apoyo a la navegación nocturna, los atalayas de ambos promontorios avizoraban el horizonte durante las horas del día, al cabo de las cuales enviaban cumplida cuenta de los tránsitos observados. Durante los días de terral, el diáfano cielo dejaba ver sus blancos lienzos de algodón y lino discurriendo en la lejanía durante dos jornadas. Sin demora, se montaba noticia y correo desde la ciudad portuaria, que había de llegar en tiempo a la gobernación de Chile y a la propia Audiencia de Charcas. Oportunos jinetes Andes arriba, cruzaban humedales, páramos y ríos con su misiva, para alcanzar los pasos de montaña y doblar la vertiente de las aguas hasta el destino costero.

 

Uno de las primeras alarmas registradas se debió a la aparición sospechosa de cinco velas no identificadas en la línea de horizonte, que resultaron ser la flota de Thomas Cavendish. El nuevorrico del Suffolk había iniciado un segundo periplo corsario en compañía de John Davis, conocido navegante y corsario de la reina Isabel I. Aquel malcriado petulante se había hecho famoso en la corte Tudor gracias al millonario botín capturado al galeón de Manila tres años antes, y pretendía ahora repetir aquellas jornadas cinegéticas sobre haberes hispánicos. Pero esta vez los idus de marzo no iban a serle propicios. Tardará en cruzar la latitud de los caballos más de dos eternos meses de sol justiciero, velas flácidas, y una persistente mar de fondo con secos pantocazos que acaban por indisponer a su gente. Avistará al cabo las costas brasileñas, donde recalaría para dar reposo a los enfermos. Seguirá luego al Sur, rapiñando presas costeras que cunden la alarma en barcos que trasplantan a Buenos Aires la identidad de aquella ralea forajida. Graves dificultades van a experimentar ambos capitanes corsarios para remontar los aullantes sesenta hasta la boca del estrecho magallánico, donde la nave capitana sobrevivirá a duras penas del naufragio con perdida de la mitad de sus hombres. Cavendish virará hacia las Malvinas con ánimo de reparar daños y reponer emociones. Por su parte, Davis regresa a las costas brasileñas para seguir rapiñando cuanto puerto desprevenido alcance. La discrepante entente corsaria había quedado definitivamente rota frente a los riscos espumosos del fallido fiordo descubierto por Magallanes. Davis seguirá de regreso a Inglaterra, donde naves y hombres arribarán al Támesis en condiciones precarias. Nuevamente el interminable paso por la tórrida latitud de los caballos había jugado una mala pasada a los navegantes que la cruzaban: esta vez vieron pudrirse la abundante carne de pingüino que llevaban estibada para el regreso, con la consiguiente hambruna y mortandad a bordo. A su vez Cavendish, desde la isla de Martín García, intentará asaltar la avisada Buenos Aires, en un pertinaz cuanto inútil empeño contra la ciudad prevenida, vaciada de mujeres y niños, y un bronco viento pampero de telón de fondo que le emproa picando las aguas. Pensando quizás asaltar con mejor fortuna los barcos de esclavos que singlan entre Angola y Brasil, deja correr su nave rumbo a Santa Elena, en cuyas aguas insulares iba a encontrar la muerte, tal vez a manos de su propia gente amotinada. En todo caso, aquellas cinco velas anunciadas en Valparaíso a uña de penco, nunca llegarían a hender las olas del Pacífico.

 

Lejos del peligroso Caribe, el acceso meridional al Mar del Sur era una arriesgada ruta por la que solo se aventuraban marinos experimentados. Era mucha la gente y mercancía llegadas de Europa, que tras remontar el Paraná, se sumaban desde Asunción como jinetes a las reatas de mulas que accedían periódicamente hacia Santiago de Chile o el Alto Perú, portando hierba mate, cueros y otros menesteres. Lo harían ahora desde el puerto de Buenos Aires, siguiendo tres sendas principales que, andando el tiempo, iban a constituir otros tantos caminos reales. Este trasiego de naves corriente arriba del Plata, iba a demandar la presencia de carpinteros de ribera, careneros, calafates, madera y fierros, para reparar unos barcos que, tras prolongadas singladuras, arribaban o surgían en su Puerta del Mar. Nacerá de esta demanda un astillero para el Atlántico Sur, defendido por fortín de taludes terreros y contrafoso, que el gobernador de Buenos Aires mandará excavar en el ejido costero del noroeste (1595). Este inicial enclave defensivo, será años mas tarde sustituido por otro más poderoso, ya previsto en la mitad oriental de la Plaza Mayor y asomado sobre la barranca del río, como bravo guardián de las naves allí apostadas. Embrión, años más tarde, de la plaza fuerte del Montevideo surgidero y rampa de la Armada del Atlántico Sur.

 

                                 Figura 9: Asedio al fuerte Santi Spiritus en el Río de la Plata (1529). Grabado de 1599 basado en los relatos de Ulrico Schmidl

 

Como un eslabón más del Imperio, la fundación de la ciudad reclama órdenes religiosas que vayan a encauzar y desarrollar junto a su saber, una necesaria convivencia con los aborígenes. La propagación de la fe entre los naturales, era preocupación primera de la Casa de Austria, tanto en su ejecución práctica, como en su trasfondo legislativo. Se estima en orden a 16.000 los religiosos enviados al Nuevo Mundo por la Corona española durante el siglo XVI. Los primeros en llegar fueron los franciscanos y mercedarios al año siguiente del descubrimiento de Colón, seguidos de los dominicos (1510), agustinos (1532) y finalmente los recién fundados jesuitas (1566). En 1585, venidos del altiplano, llegaron los misioneros ignacianos al Paraguay, región nodriza de la nueva provincia del Plata, que doce años más tarde se constituirían en Provincia Jesuítica, dando lugar al primer establecimiento de los más de 30 asentamientos misionales o reducciones que llegarían a crearse en ella. Junto a los dominicos, serían los introductores de las viñas en la región de los ríos Paraná y Paraguay.  En un entorno constreñido por elementales carencias, los jesuitas, informados y estudiosos desde su fundación ignaciana, iban a facilitar a sus hermanos de religión toda ayuda que les fuera requerida. Andando el tiempo San Ignacio, San Francisco, Santo Domingo, la Recoleta serían templos y conventos de diseño jesuita, singularizados por una bien definida escuela de arquitectura sacra, que habían arrancado su singladura cristiana como simples capillas de adobe y tablas. Pocos años más tarde (1612), se iba a erigir canónicamente la Provincia Franciscana del Río de la Plata,  medio siglo después de llegar a la gobernación los primeros frailes de la orden. El Padre Juan de Ribadeneira será quien inicie la primera capilla de San Francisco y el Convento llamado de Santa Úrsula y las Once Mil Vírgenes en memoria de las jóvenes mártires cristianas del siglo V, ubicados en el solar asignado en el reparto original del padrón hasta el definitivo del siglo XVIII, que convirtiose en el templo de San Francisco. Su primitiva biblioteca creada en 1583, albergaba una biblioteca con más de 30.000 volúmenes cuando fue transformada en templo icónico bajo diseño de arquitectos jesuitas.

 

Con una misiva del propio Garay demandando clérigos al Consejo de Indias, el Padre Rivadeneira se hace a la mar en Buenos Aires con destino a Sevilla: 

 

«Miren Vuestras Mercedes si será de tener compasión de nosotros, porque los clérigos que están en Asunción, son tan viejos que no están para salir a ninguna parte», se lamentaba en ella.

 

Su viaje a España y su regreso con nuevos franciscanos para la Provincia iba a estar plagado de inconvenientes. Dilaciones, cambio de planes y de barcos, naufragio en Santa Catalina y finalmente  una celada preparada por el pirata Edward Fenton que, según el tradicional modus operandi inglés, secuestra sus dos pilotos, aunque deje proseguir su rumbo a la nave sin causar mayores males, para finalmente, desembarcar con sus frailes en Buenos Aires. No parece que le acompañara esta vez la fortuna al inglés, porque uno de sus barcos encallaría durante su desembarco en la isla de Martín García. Su capitán, el joven John Drake, sobrino del corsario de igual apellido, sería capturado por los indios charrúas y vendido a las autoridades bonaerenses, pregoneras a todo viento de un pago de rescate por cada pirata vivo entregado. Juzgado el alevín Drake por la Audiencia de Charcas, sería internado en un monasterio de clausura de la diócesis de Lima, donde se pierde su rastro histórico. Ya para entonces habíanse erigido elementales conventos de franciscanos (1580), mercedarios (1601) y dominicos (1602), posteriormente reformados, donde acoger a los pioneros de estas órdenes que iban llegando a tierra pampeana, y donde tal vez pudo diluirse la estela del aprendiz de corsario inglés.

 

Aislada la nueva ciudad portuaria del resto del Virreinato por los escarpes andinos, iba a crearse una economía local basada en el contrabando de cueros, tasajos, sebos y astas, que por la puerta del mar salían rumbo a su vecino Brasil. Los pastos pamperos y el ganado cimarrón, habían producido la copiosa cosecha de reses que la madre naturaleza brindaba a los colonos del Plata. Y éstos, a la grupa, las reunían entre los vallados de un corral o vaquería cualquiera, a fin de  sacrificarlas y trabajar sus derivados de salazón y curtido, o  asar sus mejores tajos para consumo doméstico.

 

A partir de la confluencia de las Coronas de Portugal y España en la testa de Felipe II, numerosos portugueses comenzaron a llegar a los enclaves portuarios del Atlántico español. Eran en general artesanos competentes, bien recibidos en aquellas gestantes sociedades, donde venían a cubrir visibles carencias. Muchos de ellos acabaron dedicados directa o indirectamente al tráfico de esclavos o al contrabando, en connivencia con paisanos suyos afincados en latitudes propicias, que demandaban personal o servían de enlace. Tal el caso de Buenos Aires donde encontraron un pronto ajuste en el matute de la plata de Potosí, trasiego que acabaría abruptamente con la expulsión del colectivo luso en 1603. La plata extraída y amalgamada en las minas del altiplano peruano, una vez contrastada su ley en las cecas, debía salir por el Callao, único puerto autorizado a expedirla en forma de moneda o lingotes. Su destino era Sevilla, único puerto a su vez autorizado para recibir la plata de Indias. Y ello, bajo los tres renglones oficialmente estipulados por la Corona: léase fiducia corriente para adquirir productos del mercado sevillano, impuestos de la Hacienda Real sobre manufacturas y bienes, o el alquiler devengado por la Corona al capital, mayormente alemán, que explotaba las minas. Pero era sabido que una cierta cantidad de plata se filtraba clandestina por el puerto de Buenos Aires, en compañía de productos elaborados de la cabaña local. Como contrapartida, entraban por su puerta del mar esclavos, armas, muebles, libros, imágenes religiosas, especias, paños… de otros puertos europeos como Ámsterdam, Amberes, Lisboa, Londres, o del África negra, manejados por agentes lusos. Lentamente íbase creando un espeso contrabando, tupido de intereses delictivos donde no faltaban ingredientes políticos, pimentón de toda salsa mercantil. Esta lucrativa actividad asimilada por el comercio local, y prolongada por dos siglos, iba a imprimir carácter al mundo porteño, hasta que con la reglamentación de Carlos III, vendría a imponerse el comercio libre (1778).

 

Figura 10: Plano Planta de La Buenos Aires de los dos fuertes

Tomado de anónimo (1760) editado por el Instituto Geográfico Nacional. Madrid

 

 

En 1617 se crea la Gobernación de Buenos Aires, segregada de la ciudad de Asunción a resultas de la negociación llevada a cabo por Hernando Arias de Saavedra, gobernador a la sazón de la Provincia del Río de la Plata y del Paraguay. Hernandarias, criollo asunceno yerno de Juan de Garay, había ostentado con gran eficacia administrativa ese cargo en varios períodos previos para desfacer entuertos locales a requerimientos de Lima. El propio Virrey habíale nombrado gobernador interino por vez primera en 1592, para ser considerado como permanente candidato plenipotenciario capaz de resolver cualquier crisis social de aquella gobernación. Hombre cabal, de recto proceder tradicional en su progenie llegada con Cabeza de Vaca, iba a encarar directamente el matute mafioso tejido entre el comercio y la Aduana, sin olvidar connivencias culpables con gentes del Cabildo. Bajo sus gobiernos experimentó la ciudad un vigoroso empuje. Se crearon las primeras escuelas de letras, y multiplicaron los hornos de cocción para ladrillos y tejas, a fin de sustituir masivamente el omnipresente tapial de adobes conjugado con techos de carrizo y paja. La carencia de canteras cercanas, condicionaba una producción de tochos de arcilla horneados en serie, como futuro aparejo de paredes y muros de las construcciones. Y con los ladrilleros, iban a llegar tejeros y herreros, provenientes principalmente de enclaves portugueses de la costa atlántica. Y con ellos, las prensas de moldeo, los rejales de desecación y los hornos hormigueros para la cochura de arcillas.

 

Asunción seguía siendo nominalmente la capital de la Gobernación, pero con motivo de su nombramiento como Gobernador, Hernandarias pasará a residir en Buenos Aires, lo que supondría un impulso didáctico para separar ambas gobernaciones. Con el beneplácito de Felipe III suprimirá las encomiendas, a la vez que favorece la creación de las reducciones jesuitas (1608). Ello va a enemistarle con los hoy poderosos hacendados bajados ayer desde Asunción, que tradicionalmente venían disfrutando de mano de obra indígena barata, en muchos casos a cambio de nada, tal como Cabeza de Vaca denunciara décadas atrás. Para no represar el matute, pedirá a la Corona permiso para enviar anualmente al Brasil dos barcos con salazón de carnes, cueros y astas, que será finalmente autorizado mediante Real Cédula, que se prolongará con una apertura a Cuba para envíos similares. Daba salida con ello a los productos autóctonos que desinflaban tensiones acumuladas por causa de los controles vigentes. A Leste del Río Uruguay poblará masivamente con ganado cimarrón la banda costera de la ribera norte del Río de la Plata, que en pocos años vería prosperar en copiosa abundancia de reses una comarca despoblada de españoles, dados los, hasta entonces, limitados recursos naturales y la agresividad de sus nativos. En cuanto a la obra pública, impulsará la construcción del Hospital de San Martín de Tours así como la del Fuerte, enhiesta atalaya asomada a la barranca, reacción visceral contra la rapiña de unos bucaneros holandeses e ingleses sobre naves del Riachuelo, cuando estaban prestas a levar anclas rumbo al Brasil.

 

La gestión de Hernandarias, al frente de la gobernación de Río de la Plata, pondrá al descubierto este submundo de forajidos. Ciertos barcos contrabandistas eran denunciados al entrar en el puerto y su carga decomisada y comprada por agentes afines a precios ridículos de subasta. Un negocio redondo, que ensalzó al parnaso de los millonarios al sevillano Juan de Vergara, un secretario gubernativo ascendido a teniente de gobernador en 1609, bien relacionado con los mercaderes de aquí, de allá y de acullá, que encubría un tráfico ilegal de bozales africanos, entre otras muchas agendas. De hecho, era capo de una organización clandestina llamada La Confederación, apoyada por los beneméritos, no otra cosa que prestigiados descendientes de los colonos asuncenos de Garay, devenidos precarios tras la supresión de las encomiendas. Para mantenerlos adictos a su causa, Vergara los chantajeaba con boicots y trabas documentales que lastraban su huida de la precariedad, a cambio de ofrecerles prebendas económicas. Incluso concertaba bodas de sus hijas con los mercaderes mafiosos, a fin de lubricar gestiones y facilitar trámites. Una vez ahormados, pasaban los nuevos socios a ser confederados. Bajo este modus operandi yacía una organización con notables personajes a uno y otro lado del océano, que iba a ser conocida y combatida por la Corona desde el dominio virreinal, a través de sus oidores y pesquisidores de la Real Audiencia de Charcas. Vergara sería expulsado de la gobernación, pero con la llegada del nuevo gobernador Diego de Góngora nombrado desde España, el capo iba regresar a Buenos Aires. La sombra del ex teniente de gobernador era, efectivamente, alargada, y el nuevo Gobernador in péctore, resultó ser uno de sus socios ultramarinos. Hernandarias sería represaliado, arrestado y sus bienes rematados en pública subasta.

 

Los arribos de esclavos africanos a Buenos Aires desde su primera autorización años atrás (1585), habían traído sucesivas epidemias locales, de las que la de vigüelas y tabardillo de 1621, fue especialmente letal para la población negra. Comenzó entre los negros de las familias portuenses (servicio doméstico) y pasó a los indios y a los niños. Góngora mandará que los negros venidos del mar afuera (es decir los bozales que traían la peste) los pusiesen en las últimas casas del pueblo… y se pusiesen en toldos de cueros, en caso de no encontrar propicias tales casas. Pocas eran las medidas sanitarias asumidas por las autoridades, aunque sí por los particulares, que se aislaban físicamente de los apestados cual si emisarios de Belcebú fueran. Esta era la medida tradicional que venía siguiéndose desde el medioevo, que Boccaccio nos cuenta en su Decamerón durante la peste bubónica de 1348 en Florencia, con la escapada a la campiña del grupo medular narrativo. Secundados desde siempre por la Iglesia mediante rogativas, novenas y procesiones que recorrían las calles de Buenos Aires. Tradicionales llegarían a ser las rogativas a San Martín de Tours, patrono de la ciudad, y la del Glorioso San Roque, abogado de la peste. Las catástrofes naturales, las epidemias y los accidentes, eran desde la Edad Media un ritornelo recurrente de rogativas, consecuencia de una conciencia bíblica generalizada contra el errado proceder del pueblo. Nada nuevo que no fuera heredado del Antiguo Testamento, donde tantas veces Jehová había castigado a su pueblo escogido por contravenir la ley mosaica.

 

Pese a la vigüela y el tabardillo, la persistencia de los auditores de Charcas en su combate contra el contrabando, iba a conseguir que en 1627 los padres fundadores de La Confederación estuvieran prácticamente todos presos en Charcas, Chile o España. El nuevo gobernador Francisco de  Céspedes, intentaba procesar al acorralado Vergara, quien tratará a su vez de jugar una última baza, presionando  a los priores de las órdenes mendicantes, de las que era un conocido benefactor. El carmelita sevillano Pedro Carranza, primer obispo de Buenos Aires y pariente suyo, promulgará la excomunión de Céspedes. Pero la magnitud del escándalo multiplica los campos de acción social e infla la disgregación callejera, y mientras el Obispo es increpado frente a su incipiente catedral, el Gobernador es abandonado por sus soldados del Fuerte. Céspedes recurrirá a Hernandarias, a la sazón alcalde de Santa Fe, quien respaldado por una tropa de indios y criollos, acude a la ciudad del Plata, donde exhibe en mano su delegación como juez pesquisador de Charcas. Y logrará que todos ellos acaben en la Real Audiencia peruana: Céspedes como acusador, los priores como testigos del juicio que se sigue, Vergara como inculpado, su obispo como colaborador necesario. Procesado y absuelto será el primero, condenado al destierro el segundo y absuelto el tercero tras la oportuna retirada de su excomunión al Gobernador. De vuelta los priores a sus conventos, y Céspedes a su gobernanza, la ciudad iba a sosegar su latir contrabandista. El accidentado viaje de ida y vuelta en la Conducta, que llevó a los encausados del contrabando hasta la Audiencia de Charcas, sita en el Altiplano peruano, iba a crear una conciencia ciudadana de interdependencia con el corazón del Virreinato del Perú.

 

Figura 11: Portulano de Buenos Aires h. 1760. Dibujo del autor

 

Con idéntico cometido que su homóloga novohispana entre ciudad de México y Santa Fe de Nuevo México, la Conducta era una caravana periódica protegida por gente armada, un convoy kilométrico de carretas, reatas, ganados y jinetes, capaz de movilizar mercancías, correos, viajeros, situados reales, muleros, incluso ocasionales ganados, que desde la ciudad de Buenos Aires, pampa adelante hasta Santiago del Estero, y Andes arriba hasta Charcas y Cuzco, iba a morir en Lima, la capital del Virreinato. Y como respuesta, su vuelta a origen: un cesto armado con parecidos mimbres pero con diferente mercancía. En tierras del altiplano, los núcleos locales mineros o agrícolas acabarían imponiendo su propia red tentacular, desde Quito a Popayán y Santa Fe de Bogotá con sus múltiples ramales, o la del río Neiva para acceder al Magdalena y bajar por él hasta el Canal del Dique, Cartagena de Indias y el Caribe con sus barcos de aviso.

 

El Camino Real del Alto Perú, por el que discurría la Conducta, suponía una senda de más de 4500 km y ocho meses de quejumbroso avance, articulado sobre trechos prehispánicos del camino del inca con sus tambos, nuevos tramos de construcciones recientes y algunos puentes y empedrados estratégicos, que fueron construyéndose con el paso de los años y las pezuñas. Desde los primeros tiempos de la Audiencia de Charcas (1559), instituida sobre la puebla indígena de Chuquisaca (españolizada como Villa de La Plata, hoy Sucre), se concibió la idea de un enlace de uña entre la Audiencia y la costa atlántica del Río de la Plata. Fue el oidor Juan de Matienzo (1567) quien primero expuso la necesidad de crear ese camino real, proponiendo intercalar oportunos pueblos españoles de apoyo, para tránsito controlado de animales, mercancías y personas por aquellas soledades yermas. Existían por entonces en la hipotética traza, además de La Plata (1538), las ciudades de Potosí (1545), Tupiza (1536), Tucumán (1565) y Santiago del Estero (1553), a las que fueron añadiéndose Córdoba (1573), Salta (1582), Jujuy (1593), Huamahuaca (1594), Pergamino (c.1600), Oruro (1606)…  luceros nocturnos de un camino real nacido costeño, que llaneaba hasta Santiago del Estero en pos de remontar las cumbres andinas. Acometía de seguido una dura remontada serpeando quebradas y barrancas hasta el altiplano, donde alcanzaba la cota de 3.950 metros de altitud en la Villa Imperial de Potosí, para descender posteriormente, en un trayecto montaraz no menos abrupto, hasta su otra costa en Lima. Tras unos primeros años de  incierto uso, empezaron a surgir a su vera tímidas posadas, pulperías, postas con pasto y aguada, estancias y capillas, reposaderos con abrevadero de ganado, pozos, vaguadas empedradas, vados ensogados, puentes, que iban a ser afianzados con el tiempo. Tanto así, que este Camino Real de Buenos Aires a Lima, un recorrido similar al europeo entre Cádiz y Moscú, llegaría a contar con más de 120 postas a lo largo de su traza.

 

No empezaron a funcionar las postas desde un principio del camino, sino acompasado su tempo al volumen de mercancías trasegadas, a las novedosas carretas entoldadas de cuatro ruedas, y sobre toda necesidad, la de un correo ágil. Ello vino a plantearse entrado ya el siglo XVIII, cuando Buenos Aires apuntaba su designio de enclave estratégico, y las potencias emergentes multiplicaban sus emisarios pugnaces contra una potencia que estaba dejando de serlo. Para entonces, y con el pasmo de las mismas cancillerías que enviaban sus ceñudos emisarios, un chasqui a caballo podía tardar algo más de un mes entre ambas capitales costeras, apurando los 120 kms diarios con caballos frescos de unas postas estratégicas (entre 25 y 35 kms), donde los viajeros empleaban no menos de cuatro meses en el mismo recorrido y con los mismos caballos. Con la creación del Servicio de Correos y Postas (1748), vino a reglamentarse el tránsito de carros y jinetes por tramos, la función del maestro de posta en su propio albergue carretil, sus recambios y su servicio de comida y alojamiento para transeúntes, peones y arrieros. Era el maestro responsable en su feudo, no solo de ofrecer una caballada de 50 potros frescos y dos mozos postillones para retornarlos desde la siguiente posta, sino de  poseer cuadras con pastos y aguadas suficientes para el descanso de las bestias. Este sistema de correo postal, junto al espionaje desplegado en las embajadas y los barcos de aviso, hacía del mundo diplomático español un eficacísimo comunicador interno. Por contraste, el simple tránsito de mercancías, reses y viajeros en conducta por aquel mismo camino, representaba un flujo tardo, denso y viscoso, entrabado en cada garganta, en cada cruce fluvial, en cada ladera barrida por la ventisca, siempre difíciles de aliviar.

 

Figura 12: Camino Real y sus ramificaciones.

 

En 1663, consolidado ya ese flujo  característico del trayecto, iba a ser declarado Camino Real a instancias de José Martínez de Salazar, el entonces gobernador rioplatense. Las carretas de bueyes salidas en caravana desde Buenos Aires, no pasaban de los 1.256 metros de la altura de Jujuy, donde las estribaciones andinas mostraban ya sus primeros escarpes y las primeras nieves sus cumbres. Se distribuía entonces la carga de cada carreta sobre diez mulas, y los pasajeros abandonaban sus bancos de madera y cuero para jinetear mulas ensilladas o pasillanear sobre un rocín de posta. Donde una carreta recorría 16 km diarios, un jinete duplicaba esa marcha sin punzar los ijares de su montura. Si bien el vivo caminar de caballos y mulas agilizaba la lóbrega marcha de los bueyes, la angostura de la senda andina doblaba la longitud de aquella sierpe telescópica, dificultando el cuido de sus guardas sobre hombres y animales frente a enemigos furtivos. Era entonces cuando se amadrinaban las mulas para armonizar su marcha, en tanto experimentaban los arrieros su provisión de atalajes y la calidad de sus aparejos, cinchas, cabestros, sogas, lazos y herrajes, que todo ello se ponía a prueba en las tensas jornadas de trepa por las laderas andinas, cuando cada acémila engranaba en el conjunto como una suerte de gusano retráctil y elástico. Un peón que hacía la punta de arreo, era quien marcaba el ritmo desde la yegua madrina, y tras ella, las arrias muleras y los caballos de reserva seguían enfilados su marcha. La mayoría de los arrieros, cobijados en largos ponchos de lana y sombrero de burro rasgado, cargaban su provisión de yantares, a fin de mantener el calor corporal y conservar en todo momento la energía que las duras y frías jornadas del ascenso a la montaña iban consumiendo. Ellos se preparaban el pan y las tortas, el vino y el mate generoso que nunca faltaba y, a la grupa, iban cumplimentando su vianda y su tiempo, sin perder al ojeo el buen caminar de las mulas.        

  

Con un arranque compartido hasta las cercanías de Córdoba, iniciaba también su andadura el llamado Camino del Oeste, entre Buenos Aires y Santiago de Chile, con sus 1500 km de pampa y serranías andinas que un chasqui, a la grupa de potros postillones, era capaz de cubrir en dos semanas escasas. Siguiendo aquel camino hasta la ciudad de Córdoba, precisábase ir muy apercibidos de armas y arcabuces, y en las dormidas velarse, porque salen a veces indios cazadores de venados, que… con sus cordeles de tres ramales y una bola de piedra en ellos… fácilmente se atreven contra los nuestros. Punto obligado de referencia era la ciudad de Mendoza (1562), capital de Cuyo, fundada por gente del reino de Chile – también conocido como Capitanía General de Chile – que buscaba una salida atlántica para la ciudad de Santiago. Acabarían aquellos chilenos por asentarse, con sus ganados, frutas, hortalizas y viñas, en un amplio valle de esta región del este de los Andes entre unos indios conocidos como grandes ladrones y no menos borrachos… que se alaban de que nos han mentido y engañado y hurtado lo que pueden, y lo cuentan como por grande hazaña… pero las indias que se crían entre nosotros, hilan el lino tan delgado como el muy delgado de Vizcaya… nos dirá de los  autóctonos el dominico Reginaldo de Lizarraga.

 

Como víscera cordial del transito entre ambos mares, comenzaron en Mendoza a emplazarse descansaderos de animales, almacenes, profesionales del herraje y la carpintería, pulperías y pasturas de alfalfa en un clima de escasas precipitaciones y excesivo número de herbívoros. Los troperos de carretas que itineraban entre Buenos Aires y Mendoza, cruzaban un secarral dulcificado por el aprovechamiento de ciertos hoyos hechos por los indios para recoger agua. Más allá, los Andes eran superados a golpe de arrias que partían de Mendoza desfiladeros arriba hasta la divisoria de aguas, para descender a Santiago, donde soltaban lastre y retomaban nuevas cargas para la vuelta. Era tiempo entre marzo y noviembre, en que la nieve debía estar ya derretida, so pena de padecer congelaciones parciales, cuando no de perecer helados hombres y bestias.

 

Las circunstancias políticas y la riqueza ganadera que pronto adquirió Mendoza, consolidaron esta ruta como una eficaz vía transmisora de noticias y bienes entre las costas de ambos océanos. A ello vino a contribuir una generación de arrieros cuyanos, capaces de remontar la cordillera de nevados, que, como el Aconcagua, veíanlos reptar bajo las feroces ventiscas del otoño austral en sus puertos de montaña. Pese a ello, esta comunicación entre mares resultaba más rápida y segura que cualquier navegada que doblara Hornos, lo que validaba su atajo para asegurar, no solo noticias urgentes, sino también armas de refuerzo en previsión de posibles asedios. Andando el tiempo, la capital cuyana se convertiría en la gran suministradora de ganado del Chile cisandino, y sus arrieros una casta emprendedora capaz de abarcar nuevos mercados de compra, traslado y venta. Gracias a su actividad emprendedora esta región fue pasando de una economía de subsistencia a otra de producción, con mercados activos en ambas costas oceánicas. Pese a su consolidado tránsito, todavía en el siglo XVIII seguía siendo inseguro el trasiego mercantil como camino de frontera, hasta no lejos de Cuyo. Partidas de indios pampas, habitantes del sur y del llano, asomaban su faz pintada para usurpar ganados y ropas según les parecía bien, no importa si de peones o viajeros, clérigos o damas. Era este un tributo que los arrieros con sus mulas y los troperos con sus carretas, emoción contenida, sabían en mayoría de casos apaciguar sin perder vidas, frente al atávico rictus de la violencia indígena.

 

Fue precisamente el siglo XVIII cuando el tráfico de esclavos africanos llegados a Buenos Aires alcanzó máximos históricos en su transferencia al reino de Chile. Los engrillados bozales llegados en carretas a Mendoza, proseguían ruta a lomo de mula o caballo, cuya monta y temperamento ignoraban, a lo largo de 100 penosas leguas hacia Santiago y Valparaíso, su puerto distribuidor del Pacífico. También para el tráfico de carne humana resultaba más seguro, y por ende más rentable, aquel atajo terrestre por el cono Sur, frente a la contracorriente espumosa y los huracanados vientos del güeste, habitantes eternos del Mar de Hoces. Pero no por mayor rentabilidad alcanzaban mejor trato los temerosos negros que no entendían ni las palabras ni los gritos de peones y muleros, sufrían caídas, coces, agresiones, incluso muertes bajo la puna y los desconocidos fríos de cordillera, tan opuestos al clima de su África natal. No se trataba de seres inferiores cuyo umbral cognitivo hibernaba bajo mínimos, como pretendían los esclavistas, sino de hombres sacados de su contexto habitual, sumergidos de pronto en otro entorno incomprensible. La trata de esclavos nunca fue benigna para el bozal africano que, pese a todo y mediante las gracias al sacar, podía soñar comprar algún día su propia libertad en los virreinatos hispanos. El sistema esclavista legal del Imperio español se apoyaba en el Derecho Romano ahormado al castellano medieval por Alfonso X El sabio y enriquecido por sucesivas cédulas reales de base moral cristiana, que pasó con el tiempo a ser estudiado en las Universidades americanas y españolas. Pese a lo inhumano de todo estado esclavista, no se puede hablar de trato generalizado a esclavos de la América inglesa e hispana en términos de igualdad; quien así lo hiciere, manifiesta un absoluto desconocimiento de la intrahistoria del esclavismo español, con frecuentes brotes de prensa alimentados de tópicos manidos. Valga como ejemplo la puebla fortificada de Fort Mose cercana a San Agustín de La Florida española, compuesta por los esclavos fugados de Georgia y Carolina del Sur y sus familias, devenidos libres en el Imperio español una vez hechos católicos y bautizados. Pasará a la Historia como la primera sociedad de América del Norte autogestionada por negros libertos, a las órdenes de un comandante mandinga y bajo la cruz española de Borgoña. Corría el año de 1735. Cuando España hubo de ceder (temporalmente) las Floridas a Inglaterra, los ciudadanos libres de color optaron por ser llevados a Cuba con los demás españoles e indios adscritos a San Agustín de la Florida, para ser instalados en un núcleo nombrado hoy como La Ceiba Mocha, que fuera entonces bautizado como San Agustín de la Nueva Florida. Tras la recuperación por España de la provincia cedida, los floridanos regresaron a su patria chica y el pueblo quedó abandonado.

 

 

Figura 8: La influencia de Alfonso X el Sabio y el Derecho Romano. Miniatura mitades s. XIII

 

 

El Camino del Norte, asociado al Camino litoral del Paraná, discurría en uno de sus ramales por la ribera del propio río, para enlazar las ciudades de Rosario (c. 1608) y Santa Fe (1573), en tanto que el otro ramal serpeaba ente los ríos Paraná y Uruguay, con paso por Corrientes (1588). Uníanse a éste otros ramales tentaculares en su ruta a la ciudad de Asunción,  después de bifurcarse a Leste con destino final en el indígena puerto de Iguazú. Por esa ruta fluían las sacas y zurrones de la hierba mate hacia Buenos Aires y al resto del Virreinato, luego de enlazar con los Caminos Reales del Oeste y del Alto Perú. La múltiple presencia de ríos, humedales y arroyos, dificultaba su acceso a las haciendas, misiones o núcleos habitados. Con las reducciones jesuitas (30 poblados de indios guaraníes), fueron creándose relaciones epistolares, informes y avisos entre pueblos y comunidades aisladas, que acabarían formando un eficaz servicio de comunicación a base de caballerizos y canoeros indios, proyectado por los propios misioneros. Llevadas por un indio caballerizo encargado, las cartas mensuales eran entregadas al indio guardián del siguiente pueblo-misión, quien repetía el proceso con las cartas no repartidas en su propia comunidad. Los canoeros o servidores de las canoas, eran residentes indígenas de ribera, encargados de los cruces fluviales del camino. Manejaban primitivas embarcaciones de troncos de laurel negro, perfilados luego de ser ahuecados a fuego, con capacidad para poco más que un par de personas y las exiguas sacas de correspondencia. Para el paso fluvial de viajeros y equipajes, utilizaban las conocidas como pelotas de cuero, no otra cosa que un cuero de toro con las extremidades anudadas para formar canasto, armado y tensado por varales internamente ajustados. De estos canastos encuerados pendían dos sirgas, halada una por un jinete propio o el nadador indio que le cruzaba el río,  era la otra retenida desde tierra para compensar el arrastre de las aguas. Andando el tiempo, el jinete sería un postillón a caballo, y el nadador indio cobraría su peaje natatorio en hierba mate.

 

En Asunción, hasta bien avanzado el siglo XVIII, predominaba una economía de trueque, donde los dineros no corrían y el peaje del transporte se cobraba acomodando manojos de hojas de tabaco o libras de hierba mate como moneda corriente de pago. Para entonces se había instaurado ya un servicio de postas regular, llevado por españoles y criollos, estableciendo tarifas postales y tablas de equivalencia en tabaco-mate para cada servicio prestado, donde cada viajero debía llevar el correspondiente permiso y un pasaporte identitario, previo abono de un derecho a la Administración de Correos. Una vez al mes fluía la correspondencia desde Buenos Aires hacia Santa Fe, Corrientes o Asunción y las antiguas misiones jesuíticas. Los maestros de posta, erigidos en piezas fundamentales de aquel servicio perenne, estaban exentos del embargo de sus establecimientos y sus caballos, bajo motivo civil ni militar alguno: luego de 15 años de servicio, la ley les ofrecía el retiro y jubilación con el goce de privilegios como si se hallasen en actual servicio (1794). Lo que no sabemos, es cómo quedaron estos maestros de posta, después de sobrevenida la secesión del Virreinato de la Plata.

 

Figura 9: Perspectiva de la ciudad. Finales siglo XVIII. Litografía de Félix de Azara